成都車市資本變局 企業生存發展關鍵是資本
成都車市20年變遷·人物當資本大潮如狼似虎地向成都汽車市場洶湧而來之時，依然有些老總選擇了與這場潮流背道而馳，在資本大潮中獨善其身，城市車輛董事長趙宏就是這樣一位車商老總。與城市車輛一牆之隔的建國傳出被外資注入的消息時，當更多的資本大鱷在成都車市跑馬圈地之時，趙宏一如既往地坐在機場路城市車輛三樓他那間寧靜卻灑滿陽光的辦公室裏，慢慢吐著煙圈，如一位洞悉世事的旁觀者，一如既往地淡定。
聲音
→“城市車輛與三和汽車都是‘經營性資本’。
經營性資本是長跑選手，而財務性資本是短跑選手。我們求穩，而他們求快。”
→“20年、30年後，我可能還在麻將桌子上坐起的，那是因為我不會去追求一個杠上花。這中間的關鍵在於不打大麻將，更不會借錢去打麻將。”
→“我只專注於自己的行業，我對自己的企業、員工、家人有責任感，我要對他們負責。這就是經營性資本的道德標準。”
→“蘇寧、國美能成長，是因為它們本身就比主機廠大，而汽車行業不可能。無論擁有多少4S店，對主機廠來說，車商只是服務顧問，銷售員。我們始終拴在主機廠的褲腰帶上。”
“當資本圈地大潮來襲我依然淡定”
“我不會打大麻將，更不會借錢打麻將”
在成都這條沿機場路而建的汽車走廊上，位於城市車輛東側、一牆之隔的就是近日剛剛傳出被外資參股的集團車商。再往東行一站路左右，是今年初通過裂變進行擴張的一家老牌車商。然而，趙宏那幾扇灑滿陽光的窗戶，卻始終朝著西側，由這扇窗戶望出去，相去不遠，是以經營豪車著名、被趙宏認為與城市車輛同屬“經營性資本”的另一家實力車企。
這似乎是一種巧合。
經濟專業科班出身的趙宏將自己的城市車輛歸為“經營性資本”，而把其他幾家代表車商歸為“財務性資本”。趙宏說，並不是沒有資本大鱷找過城市車輛，但是正是因為這兩種資本形態在本質和取向上的不同，當城市車輛面對資本的誘惑時，做出了與別人截然不同的選擇———拒絕！“經營性資本是長跑選手，而財務性資本是短跑選手。我們求穩，而他們求快。”
在趙宏看來，之所以出現外來資本進駐成都車市的結果，是因為參與企業追求更加快速的擴張，追求規模化。在這一點上，趙宏所帶領的城市車輛則恰恰不同，相對於資本帶來的巨大的發展誘惑，趙宏更願意以保守的態度讓企業在這輪大潮中能獨善其身，繼續保持現在穩健發展的狀態。
“20年、30年後，我可能還在麻將桌子上坐起的，那是因為我不會去追求一個杠上花。這中間的關鍵在於不打大麻將，更不會借錢去打麻將。”趙宏操著一口重慶口音，用他一貫的趙氏幽默惟妙惟肖地打著比喻。
除了認為自己的經營性質與別家迥然不同之外，趙宏不願自己的企業快速擴張，拒絕被資本收購或注入的另一個原因是責任感。面對著資本在汽車流通行業掀起的這輪收購大潮，趙宏依然淡定，態度堅決。“我只專注於自己的行業，我對自己的企業、員工、家人有責任感，我要對他們負責。這就是經營性資本的道德標準。”
“汽車行業
不可能出現蘇寧國美模式”
在去年底商務部發佈的《關於促進汽車流通業“十二五”發展的指導意見》中，提出了幾個主要目標：到2015年培育30家主營業務收入超100億元的區域性汽車流通企業，3-5家超1000億元的大型汽車流通企業，提高市場集中度。
2012年，資本正在成都汽車圈暗流湧動，一幕汽車發展領域的標誌性轉捩點正在確立。有人分析，像龐大、廣匯、中升這樣的企業，終有一天會靠著大魚吃小魚的擴張方式，逐步在汽車流通行業中形成蘇寧、國美模式。然而，趙宏卻不這麼看。“蘇寧、國美能成長，是因為它們本身就比主機廠大，而汽車行業不可能。無論擁有多少4S店，對主機廠來說，車商只是服務顧問，銷售員。我們始終拴在主機廠的褲腰帶上。”
從政策層面上看，汽車流通行業大規模的收購並購已勢不可擋，成都大大小小400餘家經銷商面對車市整合大勢的來臨，或擴建或轉行，或插標待賣，或苦苦掙紮，或靜觀其變……但面對這輪資本浪潮，趙宏依然堅持著自己的觀點，“當有一天資本大潮退去的時候，能生存下來的只有經營性資本”。
風雨二十載
“挺不過就死在河中間，挺過了就是金山”
趙宏不是會掐指神算的神仙，但車市這20年中每一次經歷大的變革之時，他幾乎都踩到了點子上。摸爬滾打了約20年，趙宏幾乎經歷了所有關鍵時刻。可以說，從他的過去，就能看到車市近20年的發展縮影。
發端
1994年，西部汽車城在紅牌樓正式投入運營。同年，現今成都車市第二大車商申蓉汽車問世———成都車市如剛剛破土的嫩芽。也是這一年，年僅27歲的趙宏用炒股賺到的第一桶金自主成立了四川省城市車輛，開始經營北京切諾基系列。1995年開始銷售至1997年，短短兩年時間，城市車輛累計銷售切諾基系列2300餘輛，成為這一時期四川地區切諾基零售量最大的經銷商。在這期間，城市車輛還曾代理銷售富康、依維柯、萬通等品牌。1997年成都正式開啟了進口車時代。趙宏率領企業率先轉向並主攻日系車，搶佔先機的趙宏在短短3年內就拿下了成都進口車銷量的半壁江山。
出川
為尋求更大的發展，2000年，趙宏毅然出川，又一頭沖到沿海城市，混入了滾滾的進口車大軍中，在大連創辦了捷天利汽車貿易公司。當時趙宏獨創性地採用股權獎勵方式，從汽車行業內請來了兩位“操盤手”，使捷天利成為大連保稅區第三大進口汽車經銷商。2002年，趙宏和捷天利面臨一場生死關口，“挺不過就死在河中間，挺過了就是金山”，結果挺過去了，趙宏演繹了從大悲到大喜的車界傳奇，他和捷天利一戰成名。總結自己那些年的經歷，趙宏並沒有過多的言辭，他只是調侃說那時“正處在光著腳板，天不怕地不怕的創業階段”。
轉向
2004年是一個轉折之年。用趙宏的話來說：2004年以前的江湖是一個樣子，2004年以後又是另一個樣子。事實也的確如此。
那一年，國家開始實施《汽車品牌銷售管理辦法》，跨國汽車公司紛紛在中國設立分公司，習慣了“赤腳打天下”的趙宏開始意識到遊戲規則變了，“我轉向的時候，已經是4S店的末班車。對此我從不諱言。”從意識到遊戲規則變了的那天起，趙宏開始四處尋找品牌，好在別人都是拿著品牌去找地，而他的優勢是拿著地去找品牌。從2006年開始，城市車輛開始了拿品牌之路，至今拿下了多個進口品牌的代理權。
趙宏說，在汽車行業摸爬滾打了約20年，自己經歷了大風大浪，風起雲湧。說他在每個歷史的轉捩點上，都踩到了點子上，“那不是我運氣好，只是我比別人看得稍微遠一點。”
成都商報記者 張煜
成都車市20年變遷·模式
成都車商 從“小賣部”到“大集團”
“想當年，兩根凳子、一份報紙、一個鋪子就可以賣車了”———現在已經不再從事汽車行業的李先生回想十多年前賣車時的情形時很是感慨，他說，早些年賣車就像開個小賣部一樣，在紅牌樓的西部汽車城隨便租個鋪子就可以當老闆了。
2002年、2003年那會兒，車市火得一塌糊塗，開一家4S店一年就能收回投資。現如今，建一家4S店少說兩三千萬元，要過上好日子已經不是那麼容易的事情了。車商稍不留神，則可能會因為競爭激烈或經營不善而倒閉，或者成為“大魚”口中的美食。
萌芽
1992年，西部汽車城在城南的紅牌樓誕生後，用它的大賣場加自營品牌的模式迅速在成都汽車界樹立起地位。短短幾年就成為全國最大的汽車賣場之一。在鼎盛時期，從西部汽車城售出的汽車幾乎占了成都市汽車總銷量的近一半，而紅牌樓汽車品牌的銷售數量幾乎成了成都車市的晴雨錶。從一定程度上來講，紅牌樓汽車商圈的繁榮，離不開它的貢獻。那時候，私人做汽車生意的多是靠串車來賣，就如李先生一樣，在路邊或者大賣場租個鋪子就開始賣車了。大昌汽車、先鋒等車商在那時候也開始出現，主要經營進口車生意。
發展
上世紀九十年代中期，港宏、三和等在機場路落足，成都也出現了西星長安鈴木、三和廣本等全國首批4S店，成都經銷商開始轉型，隨著更多4S店的建成，出現了機場路、羊西線、五桂橋這樣的老牌汽車商圈。
大賣場形式也曾經盛極一時，華勳、萊克、置信精典、東華等新賣場相繼在紅牌樓汽車商圈誕生，還有晨明東部汽車城等出現，這些賣場雲集了很多二級經銷商，也有4S店在大賣場建立直營網點。相信許多老汽車人還記得萊克“永不落幕的車展”的口號，至今，萊克、精典麗都汽車廣場依然存在，而東華已經成為二手車市場、晨明東部汽車城隨著城市格局的變化已經轉移到龍潭寺，演變成了晨明東部轎車大世界，成為了一個雲集十餘家4S店的新商圈。
隨著車市的發展，三和、港宏、申蓉等老牌車商做強做大、從原來的單一品牌經銷商逐漸發展成了擁有眾多汽車代理品牌的大型汽車集團。2001年，曾在涉足汽車產業後第二年就在眉山創下1.3億元經營業績的黃建國，躊躇滿志地踏上了成都的土地，開始了在成都的大發展。不久之後的2002年9月，成都房產界響噹噹的置信集團正式宣告進入汽車行業，旗下第一家汽車銷售店———位於新南門的精典汽貿開業。這家企業創新使用快修美容連鎖店、麗都汽車廣場等新模式，發展成為全國都響噹噹的汽車銷售服務企業。2005年，港宏汽車與伊藤忠合作成為了中國第一家合資的汽車流通企業。
競爭
此後幾年內，錦泰、明嘉、啟陽等也開始集團化的發展。近年來，外地汽車集團開始到成都發展，龐大率先收購了綿陽奧迪店，拉開了外來資本進入四川的序幕，隨後中升、匯京等外地企業也到四川發展，成都本地汽車也開始和外來資本進行整合，成都的本地企業也開始發生變化：例如港宏集團分化為港宏汽車和宏羽汽車兩個品牌，開始合資與自主並行發展。 因為車市開始增速放緩，競爭加劇，一些抗風險能力弱的單店經銷商，自去年開始陷入困境，有部分4S店開始退網關店，也有的改換其他品牌。
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